레이서 샘 킴의 자동차 이야기
PORSCHE 911 CARRERA
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기사입력: 2014-06-24 12:31:48
작성자: NNP info@newsandpost.com
그동안 아끼고 아껴두었던 911을 드디어 꺼내게 되었습니다. 포르쉐의 911 모델은 60년대 911로 시작한이래 새시번호가 964, 993, 996, 997, 991로 진화되어오고 있는 명실상부한 전셰계에서 가장 유명하고 오랜전통을 가지고 있는 모델이라고 해도 전혀 과언이 아닌 모델일 뿐만이 아니라 성능에서도 세대를 넘어오면서 항상 최고를 갱신하는 세계 최고의 스포츠카 모델입니다. 포르쉐 911 카레라를 설명할 때 위의 새시넘버가 매우 중요한 이유는 이제는 다른 많은 메이커에도 통용되는 내용이지만 한가지 모델로 반세기를 이어오는 모델을 구분하는 가장 확실한 방법은 새시번호입니다. 연식은 나라마다 표기방식이 약간씩 다르고 같은 모델이라도 나라마다 란칭하는 시기가 다르기 때문에 내차는 911몇년식 이라고 하더라도 전 셰계적으로 보면 모델들이 겹칠수 있기 때문에 내차는 2004년 996모델이라고 하면 같은 911이라고 하더라도 유럽에서는 2004년식 997모델이 있기 때문에 아 이차가 2004년식이라도 996새시인지 997새시인지 바로 알 수 있게 됩니다. 저는 다행히도 911모델은 초창기 모델부터 930터보(공냉식마지막모델)등 대부분의 모든 모델을 경험할수 있었습니다. 대부분의 포르쉐 추종자들이 얘기하듯이 996이전의 911모델은 실내 인테리어 디자인뿐만 아니라 클러치의 작동위치등이 일반인들이 운전하기에 꽤 불편한 구조였으며, 오버스티어링 현상이 매우강해서 한계점에서의 컨트롤이 매우 어려운 차량이었습니다. 그러나 996이후부터 언더스티어현상이 강한 새시구조를 가져오고 수냉식엔진이 자리를 잡고 운전석의 작동도 매우 편해져서 일반인들이 큰 불편없이 구매하여 데일리 드라이빙을 즐기는데 문제가 없는차로 발전하게 되었습니다. 박스터부터 시작된 진화된 운전석 및 실내인테이어가 911에도 그대로 전달되어 실내와 앞모습은 거의 동일한 모양으로 셋팅되었고 엔진위치와 성능으로만 다른 위치에 놓이게 만드는 전략을 사용하여 997새시모델은 총 16개의 다양한 버전의 911모델이 탄생하게 됩니다. 예전 영국판 탑기어를 보면 제이미 클락슨이 996과 997모델을 보고 도대체 무엇이 바뀐거냐고 푸념하면서 포르쉐 다지이너는 전 세계에서 가장 게으른 디자이너집단이라고 너스레를 떨던 것이 기억납니다. 991로 넘어오면서 뒤 테일부분이 완전 바뀌면서 새로운 디자인과 실루엣의 차이에서 전체적인 디자인이 많이 바뀐 것을 알 수 있습니다. 포르쉐는 워낙 많은 추종자를 가지고 있는 브랜드이니 브랜드와 관련된 얘기는 그만하고, 제 경험에 바탕을 둔 차량의 성능쪽으로 들어가 보겠읍니다. 필자는 지금까지 BOXTER, BOXTER S, 996C2, 997S등을 소유한 적이 있었고, PCA(PORSCHE CLUB OF AMERICA)회원으로 다양한 트랙경험을 할수 있었습니다. 제가 생각하는 포르쉐의 911장점은 비교적 가벼운 차량무게에 더하여 엔진마력대비 높은 토크에 의한 중속, 고속에서의 차량가속성능, 그 중에서도 911만이 가능한 리어의 엔진에 의한 뒤에 실리는 무게의 이점으로 고속커브에서의 탈출시의 가속시 뒷바퀴에 무게를 실어주는 구조, 브레이킹시 뒤에 무게에 의한 노즈다이브(NOSE DIVE)의 최소화 등이라고 생각합니다. 어떤 분이 지오메트리등의 데이터를 가져와서 다른 차량과 비교하면서 저에게 따지신다면 데이터에 의존하지 마시고 실제적으로 차량을 가지고 트랙에 가서 타보신 후 저의 의견에 반대를 하신다면 충분히 이해하겠습니다, 라고 말씀드릴 것입니다. 제 컬럼을 계속 읽어 오신 분이라면 아시겠지만 저는 한국에서 레이싱 경험을 가지고 있습니다. 2000년대 초반 그 당시 국내의 대회는 AFOS, 창원F-3, KMRC,포뮬라르노 정도이고 이중에서도 계속 이어진 것은 KMRC(KOREA MOTOR RACING CHAMPIONSHIP)입니다. 이 대회는 크게 4가지 등급으로 나뉘는데 GT1, GT2, TOURING A, TOURING B입니다. 자세히 설명하자면 지면이 모자를 테니까 그 당시 대부분의 경기차량은 현대의 티뷰론과 투스카니이고, 제가 경기를 할 당시 후륜구동으로는 렉서스 IS200, HONDA S2000,등이 전부였습니다. 클래스가 맞지 않아 포르쉐는 전혀 경기장에서 찾아 볼수가 없었습니다. 그 이후에는 포르쉐CUP 아시아투어도 태백에서 열리긴 하였으나 국내선수나 팀은 출전을 하지 않는 상황이었습니다. 그러다보니 국내에서 레이스를 했다고 하더라도 후륜 구동차량의 특성에 대한 정확한 판단을, 느낌을 가질수가 없었습니다. 많은 분들이 얘기할 때 전륜과 후륜의 경기장에서의 가장 큰 차이점은 전륜은 언더스티어와 싸우는 것이고, 후륜은 오버스티어랑 싸우는 것이다 라는 얘기를 많이 합니다. 물론 이것도 차량의 클래스마다 틀리고 메이커의 차량 및 셋팅마다 조금씩 다르지만요. 하자민 그러다보니 국내에서 레이스를 하면서 포뮬라르노 이벤트경기인 내구레이스에서 클래스 우승, 통합 2위를 한적도 있는 저 조차도 후륜 스포츠카 얘기만 나오면 할말을 잃을 수밖에 없었습니다. 물론 미국에서 콜벳 등의 후륜 차량을 많이 가지고 있었어도 트랙에서의 느낌을 알지 못하므로 자신 있게 오버스티어링을 컨트롤한다는 것이 어떤 느낌인지 애매했었습니다. 그러다가 2005년 다시 미국에 들어와서 처음 산차가 박스터S였고, 이 차를 가지고 트랙을 타기 시작하면서 저의 후륜 구동 스포츠카에 대한 눈 뜨임이 시작되었다고 해도 과언이 아닙니다. 처음 제가 미국에서 포르쉐를 가지고 트랙을 들어간 곳이 SIBRING 경기장입니다. 이곳은 매년 미국 르망시리즈가 처음 시작하는 곳으로 탬파에서 2시간가량 떨어진데에 소재하고 있습니다. 처음 경기장에 가서 PCA 운영위원이 경력에 대해 물어보아 사실대로 얘기했더니 인스트럭터 2명이 인정하면 바로 다음레벨로 올려주겠다고 하여 알겠다고 하고 일단 인스트럭터차에 동승하여 코스를 한번 느껴 보기 위해 들어갔습니다. 제 인스트럭터의 차량은 박스터 베이스모델이었는데 저도 그 전에 있었던 차라 파워도 딸리고 토크도 없고 운전하는 재미는 있지만 파워풀한 운전은 힘들겠다고 생각했던 차였는데, 인스트럭터 옆에 앉은 저는 또 한번 새로운 경험을 했습니다. 물론 레이스카 셋팅과 슬릭 타이어의 차이가 있긴 하더라도 완전히 제 기존생각을 뛰어넘는 성능을 발휘하며 제가 무서울 정도로 코너를 공략하는 것이었습니다. 그 이후에 바로 제차를 가지고 트랙에 들어가는데 내가 이 두려움을 이길수 있을까 하는 걱정과 제차에 대한 약간의 믿음이 상승되는 것을 동시에 느끼며 경기장에 들어갔는데, 전류 구동차를 몰던 버릇이 있는 제가 코너를 공략하는 것을 옆에서 보던 인스트럭터가 코너에 들어가서 아직 클리핑 포인트를 지나지 않았음에도 가스페달을 더 누르라고(MORE THROTLE) 하는 것이었습니다. 나는 속으로 미쳤나, 아직 코너탈출지점에 이르지도 못하고 차가 언더스티어 현상이 강하게 있는데도 엑셀링을 하라니, 하고 어처구니가 없었습니다. 제가 계속 말을 듣지 않고 엑셀링을 하지 않자 저보고 피트인을 하라고 하여 피트인을 하였습니다. 그리곤 차안에서 포르쉐의 운동성능에 대해 설명하며 박스터는 그나마 미드쉽엔진이라 슬립컨트롤이 좋으니 코너에서 브레이킹 포인트를 지나자 마지 악셀링을 시작 해야하고 지긋이 누르면서 오버스티어가 생기면 카운터와 턱인 현상을 이용해서 코너를 빠져 나가야 한다고 설명하는데 사실 그 당시에는 얘가 뭔소리 하나 싶었습니다. 여하튼 대충 알아듣고 다시 트랙에 들어가서 애기 해준데로 브페이킹을 하고 최대토크를 사용 하기 위한 저단기어대신 한 단계 위의 기어에 고정하고 브레이킹 뒤에 바로 악셀링을 하였는데 물론 아주 부드럽게 해야 합니다. 그 이후에는 바로 제 운전실력이 한단계 도약한 순간이었습니다. 심지어 박스터S 미드쉽 엔진은 차가 슬라이드하는 것을 약간의 엑셀조절과 스티어링 조작으로 완벽하게 잡아주며 코너를 빠져나오는 것이었습니다. 그렇게 트랙운전을 즐기고 일반도로에서도 약간의 오버스티어를 즐기며 운전을 하는 도중에 어느 날 트랙에서 제가 911로 (그당시 996차량)으로 차를 바꾸게 된 큰 사건이 발생합니다. 바로 트랙에서 GT3RS 차량에 동슴하게 됩니다. 그 날 제가 GT3RS와 GT3 CUP카를 같은 날 경험합니다. 이 차량의 경험은 제가 포르쉐를 좋아하는 단계에서 사랑하는 단계로 바꿔주는 날 이었던 것으로 기억합니다. 컵카 같은 경우 코너에 진입후 거의 풀트로틀을 하면서 뒤가 계속 미끄러지는 느낌을 받으면서 코너를 빠져나가는 그 경험은 전륜 구동차에서는 느껴보지 못한 경험이며 심지어 미드쉽 엔진에서도 그러한 그낌을 가질 수 없습니다. 오직 포르쉐 911모델에서만 느낄 수 있는 것 입니다. 그 이후에 저는 바로 카레라 C2를 중고로 샀습니다. 그리고 그 차를 열심히 튜닝 했습니다. 그리고 정말 재미있게 트랙을 즐겼고 오토크로스대회에서 총 57명 참가자중 12위를 기록하기도 했습니다. 뒤를 돌리면서 오버스티어링을 컨트롤하면서 코너를 빠져나가는 것에 흠뻑빠져서 한동안 열심히 트랙을 다녔습니다. 몰론 돈도 엄청썼지요. 정말 즐거운 경험이었고 지금도 제가 정말 좋아하는 차량중에 한가지입니다. 포르쉐를 좋아하는 사람은 많습니다. 하지만 왜 포르쉐를 좋아하는지에 대한 정답을 가지고 있는 사람은 드뭅니다. 이유는 바로 여기에 있읍니다. |
김상민 약력
필자는 한국에서 레이서로 활동하면서 타임트라이얼 3회와 4회 우승(2001), BAT KMRC 대회 종합 10위(2002), FORMULA르노 내구레이스 종합 2위 클래스 1위(2003) 등의 성적을 거둔 바 있으며, 현재 애틀랜타에서 프라임시팅 지사장을 맡고 있습니다.
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